НА ПЕРВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ПУТЯХ РОССИИ


НА ПЕРВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ПУТЯХ РОССИИ

История железнодорожного транспорта начинается с изобретения рельса. По рельсам двигались первые вагонетки, толкаемые человеком или влекомые лошадьми, по ним проносятся современные поезда.

Отправившись в путешествие в глубину времен вдоль блестящей нитки рельса, мы придем на Алтай, к берегам двух хлопотливых речек — Змеевки и Корбалихи.

Здесь издавна на горных заводах применялись для перевозки руды «горные тележки». Эти деревянные тележки двигались по деревянным же брусьям — лежням. Для того чтобы тележка не сходила с деревянных рельсов, в колесах было сделано желобчатое углубление, в которое и входил полукруглый лежень.

Деревянные тележки отчаянно скрипели и «визжали» во время движения. Видимо, поэтому горняки и прозвали их «собаками».

В 1763—1765 годах известный русский гидротехник, водяной мастер Козьма Дмитриевич Фролов построил на Колывано-Воскресенских заводах — одно из первых — механизированное предприятие по добыче и обработке руды, о котором читатель уже знает из главы «Создатели двигателей».

Сейчас же мы остановимся на внутризаводском транспорте замечательного предприятия. Перемещение руды в пределах завода было механизировано. По лежням катились вагонетки, груженные рудой.

В 1765 году об этом нововведении стало известно в столице. Начальник Колывано-Воскресенских алтайских заводов писал в Пегербург о том, что Фролов, проявив «знак своей ревности и любопытства, привел

Вагонетка на деревянных лежнях (XVIII век).

в совершенное действие водяною силою» не только все механизмы, но и тележки, разъезжающие по путям, благодаря чему «людям не мало работы уменьшилось». Так говорилось в сообщении о транспорте. Необходимо отметить, что вагонетки приводились в движение механической тягой с помощью канатов, наматываемых водяным колесом на барабан.

Развитие рельсового транспорта в России успешно продолжалось.

Уголковый чугунный Имеются сведения о том, что в 1788 году на Александровском чугуноли-рельс конца XVIII века, тейном заводе (в Олонецком крае), изготовлявшем пушки, для передвижения орудий из цеха в цех была создана под руководством Никиты Ярцева чугунная дорога общей протяженностью свыше 170 метров.

«Чугунка» Александровского завода, как называли в то время в России рельсовые пути, действовала успешно. О ней много лет спустя писал известный деятель транспортной техники Сильвестр Гурьев в статье «О переносных железных дорогах»: «В Александровском заводе в Петрозаводске дороги сии употребляются для перевозки пушек в разные отделения завода уже с 1788 года».

Есть основания предполагать, что подобные чугунки существовали и на других металлургических заводах России. В 1837 году из далекой ссылки, с Петровского завода, писал декабрист Николай Бестужев: «чугунные дороги не новы, они существуют на многих железных заводах для перевозки руды бог знает с какой поры».

Продолжал и развивал дело Козьмы Дмитриевича Фролова его сын, Петр Козьмич Фролов. Он внес новое усовершенствование в рельсовый транспорт. Трудами Петра Фролова была построена на Алтае в 1806—1809 годах первая русская чугунная дорога с конной тягой.

По устройству пути эта дорога превосходила в те годы. Строители выровняли весь профиль дороги. По донесению Фролова, «потребно было в некоторых местах углубиться в землю, а в других возвыситься от оной...».

Чугунный путь врезался в выемку, затем выходил на виадук, достигавший в длину 870 мет-

Вагонетка с канатной тягой приводилась в движение от водяного колеса. (По проекту Козьмы Фролова.)

все, что было сделано

ров. Специальный железнодорожный мост, установленный на каменных быках, пересекал речку Корбалиху.

Нововведением были рельсы, отлитые из чугуна по проекту Фроло*-ва на Змеиногорском и Томском заводах. «Верхняя их часть, — сообщал Фролов, — имеет елиптический профиль, а окружность колеса — такую же вогнутость, которою оно удерживается на грифе» (рельсе. — Ред.).

Строителем было составлено расписание движения по первой чугунной дороге, рассчитанное по минутам.

Передовые люди России высоко оценили значение фроловской железной дороги.

Профессор Петербургского университета Н. П. Щеглов писал в начале XIX века в газете «Северный муравей» о конной чугунке Фролова: «...В России построена и с успехом действует с 1810 года в Колы-ванском округе на протяжении 1 версты 366 сажен между Змеиногорским рудником и ближайшим заводом чугунная дорога, по которой одна лошадь везет 3 телеги, в 500 пудов каждая, то есть производит работу 25 лошадей, употребляемых на обычных дерогах».

Творческая деятельность первого в России строителя железных дорог, Петра Козьмича Фролова, не прекратилась на этом.

Еще в 1806—1807 годах Фролов работал над проектами больших рельсовых дорог. Идея такого строительства и впоследствии не оставляла его.

Так, в 1812 году Фролов тщательно изучил возможность прокладки железнодорожного пути между соляным озером Эльтон и Волгой. Предложенная им железная дорога протяженностью почти 150 километров была запроектирована с большим совершенством.

Другим важнейшим этапом в развитии железнодорожного транспорта было изобретение машины для движения вагонетки по железному пути.

Смелую попытку применить для движения вагонеток механическую силу, как мы уже знаем, сделал сам изобретатель рельсового пути. С помощью водяных колес, лебедок и канатов К. Д. Фролов осуществил движение вагонеток в пределах завода.

Там же, на Алтае, где трудился когда-то Фролов, родилась и новая машина, которой впоследствии суждено было вместе с рельсовым путем составить основу железнодорожного транспорта.

Мы говорим о паровой машине, созданной великим русским теплотехником Иваном Ивановичем Ползуновым (о творчестве его рассказано в главе «Создатели двигателей»).

Одна из первых рельсовых повозок.

Лошади тянули вагонетки по чугунным колесопроводам — рельсам Фролова.

Ефим Алексеевич Черепанов.

В те времена, когда начала работать машина Ползунова, вряд ли кому приходило в голову, что такой двигатель сможет поместиться на тележке и потащить за собой по рельсам целую вереницу груженых вагонов. Прошли десятки лет со времени изобретения рельсового пути и парового двигателя, прежде чем паровоз встал на рельсы.

В этом деле велики заслуги англичанина Джорджа Стефенсона, который впервые применил паровую тягу на рельсовом транспорте.

Из цикла конструкций паровозов, предложенных в Англии одновременно со Стефенсоном, его паровоз «Ракета» оказался наилучшим.

Царское правительство, выражавшее волю помещиков-крепостни-ков, которым развитие транспорта было невыгодно, не торопилось с постройкой железных дорог. Долгие годы шли споры между сторонниками и противниками постройки железных дорог. И хотя в нашей стране трудами русских людей были созданы все необходимые предпосылки для успешного развития железнодорожного транспорта, правительство, безучастное к творчеству отечественных техников, решило передать это важнейшее дело в руки иностранцев.

Иностранцы представляли свои проекты. А в России, на Урале, тем временем уже бегали по рельсам вагончики, прицепленные к первому русскому паровозу! Изобретателями и строителями его были отец и сын Черепановы, крепостные мастера.

Это смелое творение поражает глубиной замысла и техническим совершенством.

Ефим Алексеевич Черепанов (1773—1842) служил «плотинным мастером», а затем механиком на знаменитых металлургических заводах Демидовых в Нижнем Тагиле. В 1824 году «хитрым механиком» была на этих заводах установлена первая паровая машина силою против четырех лошадей». На подаренной Черепанову в честь этого события серебряной вазе была выгравирована надпись: «Ефиму Алексеевичу Черепанову. Устроение первой паровой машины на рудниках и заводах Нижнетагильских 1824 года».

Паровоз Черепановых.

Позднее Черепанов стал строить не только водяные двигатели, но и паровые машины к прокатным, лесопильным и воздуходувным механизмам. Отцу помогал сын — Мирон Черепанов (1804—1849). Талантливые мастера и создали первый в России паровоз. Мирон Черепанов еще в 1829 году задумал смастерить «паровую телегу». Своим замыслом он увлек отца, и вскоре механики принялись за работу.

В условиях отсталой царской России отец и сын Черепановы построили сложнейшую машину, которая по своим качествам превосходила известную «Ракету» Стефенсона — один из первых паровозов.

Мирон Ефимович Черепанов.

Общепринятое ныне название «паровоз» пришло к машине Черепановых позднее. В документах Нижнетагильского завода новую машину именуют по-разному: «пароход», «пароходка», «пароходный дилижанец» и даже «сухопутный пароход».

Дошедшие до наших дней заводские рапорты дают возможность восстановить полную картину строительства первого русского паровоза.

В декабре 1833 года десятки ра

бочих по указанию Черепановых начали изготовлять первые детали будущей машины. С невиданной скоростью шла работа. Но в феврале произошло несчастье: «...пароход

уже был отстройкою почти собран и действием перепущен, в чем и успех был, но оного парохода паровой котел лопнул». Механики принялись за переделку котла, которая затянулась до лета. В августовском рапорте читаем: «Пароходный дилижанец отстройкою совершенно окончен, а для ходу оного строится чугунная дорога, и для сохранения дилижанца отстраивается деревянный сарай».

Первый русский паровоз по сравнению с современным локомотивом был, разумеется, карликом, длиной два метра. Под котлом (диаметром около метра) располагались два цилиндра, приводившие в действие ведущую пару колес паровоза

Чертеж Черепановского паровоза. Две паровые машины установлены между передними колесами паровоза и действуют на коленчатую ось задних колес. На чертеже видны дымогарные трубки котла и трубка для выпуска отработанного пара в трубу.

I

17 Рассказы

(всего было четыре колеса). Над всей этой конструкцией спереди возвышалась труба. Сзади, на специальной площадке, стоял машинист.

В том же 1834 году рабочие Нижнетагильского завода под руководством Черепановых начали строить второй паровоз. Он был в два раза больше первого и мощнее, отличался от него усовершенствованиями.

Об этом значительном событии в истории русского транспорта сообщалось в печати. Так, не раз писал о нем в 1835 году «Горный журнал». В одной из заметок сообщалось: «...в Нижнетагильском заводе гг. механики Черепановы устроили сухопутный пароход, который был испытан неоднократно, причем оказалось, что он может возить более 200 пудов тяжести со скоростью от 12 до 15 верст в час.

Ныне гг. Черепановы устроили другой пароход, большего размера, так что он может возить с собою около тысячи пудов тяжести. По испытании сего парохода оказалось, что он удовлетворяет своему назначению, почему и предложено ныне же продолжить чугунные колесопро-воды от Нижнетагильского завода до самого Медного рудника и употреблять пароход для перевозки медных руд из рудника в завод».

Эта чугунная дорога с Медного рудника до Выжского завода была проложена к зиме 1836 года и действовала много лет.

Интересно и своеобразно разрешили Черепановы сложнейшие технические задачи, вставшие перед ними. Одной из таких задач было увеличение производства пара в котле. Для этого Черепановы снабдили котел восемьюдесятью дымогарными трубками, которые значительно увеличили парообразующую площадь котла. Такое смелое применение большого числа дымогарных трубок было важным техническим новшеством. Для лучшего использования энергии топлива конструкторы так перестроили топку, что она оказалась полностью окруженной водой. Выпуская отработанный пар в трубу, Черепановы значительно усилили тягу, что улучшило условия сгорания топлива. Наконец наиболее интересным нововведением явилось изобретение Черепановыми «заднего хода» паровоза.

Паровоз Черепановых оставил далеко позади современные ему образцы локомотивов.

На Урале, в Нижнем Тагиле есть Пароходная улица. Свыше ста лет назад здесь пролегла первая в России паровая железная дорога, протянулись чугунные «колесопроводы» — рельсы, по которым бегал «сухопутный пароход». Он возил вагонетки с рудой и первых пассажиров — рабочих тагильских заводов. До нас дошли даже имена первых русских машинистов, выученных Мироном Черепановым, — Прохора Рышкова и Панкрата Смородинского.

Царское правительство прошло, однако, мимо замечательного творения русских техников и отдало строительство железнодорожного транспорта в стране иностранным фирмам. В этом ярко сказались и преклонение перед иностранной техникой и преступная недооценка способностей отечественных техников и возможностей отечественного производства.

В те годы, когда на Урале уже действовала железная дорога с «сухопутным пароходом», в Россию приехал австриец Франц Герстнер. Заручившись поддержкой влиятельных лиц, он добился монопольного права на постройку железной дороги, протяженностью в 27 километров, между Петербургом и Царским Селом.

В 1835 году, уже в год пуска на Урале второго паровоза Черепановых, под Петербургом 2 500 крепостных крестьян и 1 400 солдат приступили к постройке железной дороги.

Для столичной железнодорожной линии все — рельсы, паровозы, машинисты, даже каменный уголь — ввозилось из-за границы. В царской России это было в порядке вещей.

В 1837 году, после четырехлетней успешной работы Тагильской железной дороги, состоялось официальное торжественное открытие Царскосельской дороги. Она перешла в собственность государства. Герстнер же, заработав на постройке изрядную сумму, уехал в Америку.

Почему талантливое изобретение Черепановых не получило сразу же распространения в России? Почему только после постройки Царскосельской дороги состоялось «официальное» открытие других железных дорог в стране, построенных русскими техниками?

Не технические трудности встали на пути русских новаторов транспорта, — эти трудности успешно преодолевались ими.

Вначале идея строительства железных дорог в России просто отвергалась. Профессора вроде Дестрема читали публичные лекции «О причинах неприменимости железных дорог к средствам и потребностям России».

Главноуправляющий путями сообщения Толь, опасаясь, что «железные дороги вызовут развитие демократических идей», яростно возражал против их строительства. Министр финансов граф Канкрин уверял, что «из-за железных дорог разорятся извозопромышленники, сгорят леса, а население страны, и без того не очень оседлое, превратится в бродяг». Царским сановникам вторили реакционные журналисты; они развязно утверждали, что проведение железных дорог в России «совершенно невозможно, очевидно бесполезно и во всяком случае невыгодно».

Сломить организованное сопротивление было крайне трудно, несмотря на то, что лучшие люди России понимали огромное значение железных дорог для экономического развития страны.

Известно, что Виссарион Белинский, подойдя как-то к строящемуся вокзалу в Петербурге, сказал встреченному им Достоевскому: «Наконец-то и у нас будет хоть одна железная дорога. Вы не поверите, как эта мысль облегчает мне иногда сердце».

О широких возможностях отечественной промышленности свидетельствовал тот факт, что когда началось строительство железной дороги Петербург—Москва, подвижной состав для нее изготовляли целиком в России.

Производство паровозов освоил в 1846 году Александровский завод, затем Коломенский, Невский, Боткинский, Мальцевский заводы. На рельсы вышли также брянские, путиловские и сормовские паровозы. Почти каждый последующий паровоз отличался каким-либо техническим новшеством.



Истории, рассказы о русской науке и технике, Болховиттинов В. 1957