ПРЕДКИ АВТОМОБИЛЯ И ТРАКТОРА


ПРЕДКИ АВТОМОБИЛЯ И ТРАКТОРА

Вряд ли кому-нибудь автомобиль покажется сейчас чудом из чудес.

Миллионы машин мчатся по дорогам нашей Родины. Встретить автомобиль можно в любом уголке страны: в горах Памира, в сибирской тайге, в степях Казахстана, на далеком Камчатском полуострове...

В большой цепи изобретений, на основе которых был создан современный автомобиль, многое принадлежит и русским изобретателям.

Первым шагом от кареты к автомобилю была попытка построить так называемую «самобеглую коляску» — экипаж, который двигался бы с помощью мускульной энергии человека.

Следующий этап в изобретении автомобиля — замена мускульной силы двигателем, вначале паровым, а затем двигателем внутреннего сгорания и даже электрическим мотором. Естественно, что попытки создать самодвижущийся экипаж делали изобретатели в различных странах.

Есть свидетельства о том, что и в России в XVIII веке самоходную коляску изобрел и построил крестьянин Нижегородской губернии Леонтий Шамшуренков.

Не многое известно нам о его жизни и творчестве, но те сведения, которыми мы располагаем, рисуют нам человека огромного таланта и самоотверженной преданности своей идее.

Тяжелая судьба выпала на долю изобретателя. Свыше десяти лет просидел он в тюрьме как «свидетель» по делу какого-то купца-казно-крада, которого он пытался разоблачить.

В 1741 году Шамшуренков подал в губернскую Нижегородскую канцелярию заявление о «сделании коляски самобеглой». В этой бумаге писалось: «Такую коляску он, Леонтий, сделать может подлинно так, что она будет бегать без лошади, только правима будет чрез инструменты двумя человеками, стоящими на той же коляске, кроме сидящих в ней праздных людей, а бегать будет хотя через какое дальнее расстояние и не только по ровному местоположению, но и к горе, буде где не весьма крутое место... Тому искусству нигде он, Леонтий, не учивался, но может его сделать своею догадкою, чему он и пробу в доме своем, таясь от других, делывал...»

Можно представить себе, какой тернистый путь должно было проделать это заявление по бесчисленным бюрократическим канцеляриям, если только через девять лет после подачи заявления Московская сенатская контора обратилась в Санкт-Петербург с запросом: «Не пове-лено ли будет показанную куриозную коляску реченному крестьянину Шамшуренкову для апробации делать».

В 1752 году вызвали изобретателя в сенат и велели начать работу над коляской.

Всего шесть месяцев потребовалось Шамшуренкову на претворение в жизнь изобретения.

В ноябре того же года «Кацелярия от строений» донесла сенату о коляске: «Действует оная под закрытием людьми, двумя человеками, а на дело оной коляски разных материалов и бывшим при том казенным мастеровым людям в жалование из казны денег употреблено 75 рублей 5 копеек...»

Но не слава ждала изобретателя. Как только он окончил постройку коляски, ему перестали платить «кормовые», но, однако, уехать из Петербурга домой не разрешали. Долго бедствовал и голодал изобретатель, пока, наконец, не уехал в Яранск, куда ему выслали вслед награду — 50 рублей.

«Куриозная, без лошадей самобеглая коляска» действовала исправно. Об этом можно судить по более позднему письму Шамшуренкова. «А хотя прежде сделанная мною коляска находится в действии, но токмо не так в скором ходу, и ежели еще повелено будет, то могу сделать той прежней уборнее и на ходу скорее и прочнее мастерством», — писал он в сенат, предлагая также построить приспособление «часы-верстомеры».

Шамшуренков писал: «И ежели позволено будет, то и еще сделать могу часы, которые ходить будут у коляски на задней оси, на которых будет показываться на кругу стрелок до тысячи верст и на каждой версте будет бить колокольчик». Это была мысль о спидометре — приборе, который замеряет скорость и пройденный путь.

Современники Шамшуренкова не смогли найти практического применения «самобеглой коляске». Она служила лишь средством развлечения придворной знати и была, видимо, со временем забыта.

Несколько позже идея создания самоходной коляски увлекла и другого замечательного русского изобретателя, Ивана Петровича Кулибина, о деятельности которого мы уже говорили выше.

Кулибину принадлежит 37 весьма интересных изобретений, сделанных им в самых различных областях техники. Среди них важное место занимает знаменитая «самокатка», построенная в 1791 году, хотя первые проекты ее были созданы Кулибиным еще в 1781 году. Самокатка представляла собой трехколесную карету для двух пассажиров. Позади сиденья помещался человек, двигавший карету с помощью педалей, связанных остроумным механизмом с задними колесами.

Немало важных технических новшеств было в конструкции кули-бинской самокатки. Так, например, для того чтобы карета катилась равномерно, легко преодолевала неровности пути, изобретатель снабдил ее массивным маховиком, расположенным под сиденьем. Маховик этот служил аккумулятором энергии.

Соединенный с приводными педалями, он разгонялся на ровном пути, а на подъеме отдавал запасенную энергию колесам кареты. На само-катке Кулибина была установлена коробка переключения передач. Нажимая на педали равномерно, можно было получить различное число оборотов колес, вводя в зацепление шестерню с большим, средним или малым зубчатым венцом барабана.

Экипаж имел «свободный ход».

При спуске самокатки под уклон или при разгоне ее тяги автоматически отключались от педалей.

Самоходный экипаж Кулибина.

Самоходная коляска Кулибина (реконструкция по чертежам).

Двухколесный велосипед Артамонова.

Интересным было рулевое управление. Оно состояло из поворотного круга с укрепленным на нем колесом. Поворачивая круг с помощью рычагов и тяг, производили поворот всего экипажа.

Для уменьшения трения Кулибин применил на своей коляске остроумно сконструированные подшипники скольжения, весьма близкие к подшипникам современных машин. Оригинальным было и тормозное устройство: в нужный момент колеса коляски соединялись со спиральными пружинами и, закручивая их, теряли скорость.

Самобеглая коляска Шамшуренкова, самокатка Кулибина имели подобие многих элементов современной автомашины: коробку передач, рулевое управление, подшипники и другие, — вот первый шаг техники к автомобилю!

Однако прежде чем перейти к рассказу об автомобиле, мы остановимся на истории велосипеда.

Шел сентябрь 1801 года. На улицах Москвы было шумно. Происходили официальные торжества — коронация императора Александра I.

В самый разгар празднества, сопровождаемая толпой любопытных, появилась необычайная процессия.

Во главе ее на какой-то странной тележке двигался человек. Казалось, он сидел верхом на скамеечке над двумя тонкими железными колесами.

Тележку с человеком никто не вез за собой, никто не толкал сзади: она ехала сама и, что вызывало всеобщее недоумение, не падала набок, хотя колеса ее были установлены не рядом, как в обычных телегах, а одно за другим.

Фамилия человека, сидевшего верхом на «самокатной тележке», была Артамонов. Он прибыл в Москву с далекого Урала, из Верхотурского уезда.

Об этой истории скупо рассказывает нам «Словарь Верхотурского уезда Пермской губернии», что хранится в Свердловской областной библиотеке.

Из словаря мы узнаем, что верхотурские дворяне, дабы снискать «высочайшее внимание» императора, направили крепостного изобретателя Артамонова в Москву и приказали явиться в столицу точно в день коронации.

Александр I, как сообщает словарь, «вознаградил» изобретателя самоката — освободил его от крепостной зависимости. Вольный человек Артамонов уехал обратно на Урал.

Конструированием велосипеда много занимались и за рубежом. Обычно называют имя Дреза, который в 1813 году изобрел «беговую тележку». На этой тележке сидели верхом и отталкивались ногами от земли: никаких педалей не существовало. Одним из первых педали для вращения переднего колеса велосипеда установил английский механик Мак-Миллан в 1840 году, а еще пять лет спустя француз Мишо окрестил тележку велосипедом. Это был деревянный велосипед выпуска 1845 года, заслуживший, кстдти, название «костотряса».

Созданный на Урале велосипед Артамонова был построен целиком из металла. На переднем колесе, диаметр которого был в два раза больше заднего, укреплялись педали с шатунами. Руль, велосипедная рама, колеса были изготовлены из легких полос железа. Деревянное седло закреплялось на пружине.

Известно, что, вернувшись из Москвы, Артамонов продолжал совершенствовать свое изобретение. Им было построено еще несколько самокатов, более прочной конструкции и более легких по весу. Копия одного из подобных велосипедов находится сейчас в Политехническом .музее в Москве, а велосипед, на котором изобретатель приезжал в Москву, хранится в Нижнетагильском музее.

...Вернемся к истории автомобиля. Мы говорили о русских изобретателях самобеглой коляски. Свое слово было сказано ими и тогда, когда настала пора снабдить механический экипаж механическим же двигателем.

Первые попытки русских изобретателей отказаться от мускульной силы и применить для движения повозки паровую тягу были сделаны еще в начале прошлого века. Интересно сообщение об одном из первых русских автомобилей, или, как их тогда называли, «быстрокатов», проект которого разработал в 1830 году лафетный мастер К- Янкевич совместно с двумя своими товарищами-механиками.

«Введение и потребление сухопутного летнего и зимнего парового экипажа без сомнения принести может государству немаловажную пользу поспешнейшим доставлением всех сведений и необходимых потребностей во все места, а равно и сообщением со всеми городами», — писали механики к своей заявке на привилегию.

Быстрокат Янкевича должен был делать до 30 километров в час. Очень смело была решена изобретателями конструкция парового котла быстроката. Котел должен был иметь до 100 дымогарных трубок, что способствовало бы наиболее эффективному использованию тепловой энергии. Он мог сравниться по совершенству разве только с котлом паровоза русских изобретателей Черепановых.

Проект быстроката изобретатель разработал до мельчайших подробностей. Он предусмотрел даже обогревание пассажирского отделения посредством системы труб с горячим паром.

Замечательная машина К. Янкевича не получила, однако, распространения: стоявший во главе управления путей сообщения герцог Вюртембергский и иностранные советники, его окружавшие, не оценили значения быстроката.

Удачнее сложилась судьба изобретения Аммоса Черепанова, уральского техника, племянника знаменитого паровозостроителя Ефима Черепанова. Аммос Черепанов учился в Выйском училище, где «постиг начатки» технической науки. Когда Ефим и Мирон Черепановы начали строить свой паровоз, Аммос Черепанов, который был моложе Мирона на двенадцать лет, принял близкое участие в их работе. Тогда же, наверное, у него и зародилась мысль построить паровой экипаж другого типа, не нуждающийся в рельсовом пути.

Он построил паровой автомобиль — «паровой слон», как назвал свое детище изобретатель. Автомобиль был снабжен колесами с очень широкими ободьями. Это позволяло машине, несмотря на большой вес, двигаться по плохим грунтовым дорогам.

История сохранила нам сведения о том, что паровой слон одно время успешно курсировал неподалеку от Тагила, между Верхней и Нижней Салдой, где он применялся в качестве тягача на перевозке руды.

Но как и многие другие изобретения, сделанные на Урале, где растущая горнорудная промышленность толкала вперед развитие тех

ники, изобретение Аммоса Черепанова не было замечено в Петербурге. Поддержки изобретатель не получил, и важное начинание заглохло. Паровых автомобилей, подобных черепановскому слону, не появилось.

В начале прошлого века, несколько ранее Аммоса Черепанова, идею применения в условиях России парового автомобиля разрабатывал изобретатель Василий Петрович Гурьев.

Замыслы Гурьева были шире, чем у Янкевича и Черепанова. Он предложил не только проект «сухопутного парохода», но и проект устройства деревянных торцовых дорог, которые, по мысли изобретателя, должны были прийти на смену плохим грунтовым дорогам и содействовать широкому развитию безрельсового парового транспорта. Для большей долговечности своих дорог Гурьев предлагал, кроме того, покрыть проезжие колеи широкими железными полосами, предохраняющими деревянные шашки от быстрого износа.

Торцовые мостовые, изобретенные Гурьевым, прочно вошли в жизнь. Они строились на лучших улицах Москвы, Петербурга и ряда крупнейших городов Европы. Да и сейчас торцовые покрытия из пропитанных специальным составом деревянных шашек находят себе применение у нас и за границей и вполне оправдывают себя.

Сам сухопутный пароход представлял собой, как можно судить по опубликованной Гурьевым в 1837 году книге, паровую тележку, тянувшую на прицепе грузовые и пассажирские вагончики.

Автор проекта писал: «Нигде употребление самодвижных паровых машин не может быть так удобно, как на ровных степях России».

Те же силы, которые помешали родиться быстрокату Янкевича, не дали разрастись замечательному начинанию Аммоса Черепанова, встали и перед выдающимся проектом Гурьева. Сухопутный пароход так и не получил распространения. Но идея безрельсовых поездов, выдвинутая Гурьевым, не была утопией. В наши дни она возродилась на новой основе. Все чаще можно встретить на шоссе автомобили, тянущие за собой тяжело груженные прицепы. Существуют и настоящие автопоезда, способные двигаться как по бетону шоссе, так и по стали рельсов.

Паровая машина была слишком тяжела для безрельсового транс-

Гурьев создал проект «сухопутного парохода», приспособленного для движения

по торцовым дорогам.

Деревянные торцы.

порта. Будущему автомобилю нужен был легкий и вместе с тем мощный двигатель.

Поэтому появление первых двигателей внутреннего сгорания сразу же привлекло внимание конструкторов самоходных экипажей во всех странах.

Делались попытки применения на безрельсовом транспорте и электрического двигателя.

В конце XIX века успешно курсировали по улицам Петербурга русские электромобили системы инженера Ипполита Владимировича Романова. На экипаже устанавливались мощные аккумуляторные батареи, которые питали электродвигатель.

Интересно, что первые отечественные автомобили с электродвигателями были выпущены в нескольких видах, с расчетом на разное число пассажиров: кеб, коляска и омнибус. В конструкции электромобилей было много нового. Для облегчения шасси было сделано из тонких стальных труб.

Чрезвычайно интересна была электромеханическая часть автомобиля. Легкие, но весьма мощные аккумуляторы питали двигатель, число оборотов которого регулировалось переключением в обмотках двигателя и в аккумуляторах.

При торможении двигатель превращался в генератор, заряжавший аккумуляторную батарею. Этот цринцип так называемого рекуперативного торможения широко применяется в электротяге и ныне.

Официальные испытания электроавтомобилей И. В. Романова были успешно проведены в начале 1901 года в Петербурге. Они дали основание городской управе принять решение об эксплуатации электробусов на десяти линиях. Но как это было и с первым трамваем, против электроавтомобилей решительно восстали владельцы конок. Они приложили все усилия, чтобы не допустить на улицы столицы опасного конкурента. А ведь это был один из самых совершенных автомобилей овоего времени,

Царская Россия не сумела наладить отечественного производства автомобилей. До революции в нашей стране были только автосборочные предприятия, собиравшие автомобили иностранных марок.

Октябрьская революция в корне изменила это положение.

Сейчас наша автопромышленность выпускает сотни тысяч всевозможных автомобилей,

❖ * ❖

Уже в прошлом веке изобретатели стали усиленно искать вместо колеса движитель нового типа, пригодный для бездорожья.

Нужно было создать машину, которая свободно двигалась бы по грунтовым дорогам и бездорожью, по вспаханному полю и целине.

Такой движитель вездехода был изобретен.

Честь изобретения гусеничного хода принадлежит штабс-капитану русской армии Дмитрию Загряжскому. 12 марта 1837 года Загряжский вошел с прошением в министерство финансов о выдаче ему привилегии на «экипаж с подвижными колеями», который он построил в 1830 году и испытывал на протяжении нескольких лет.

Привилегия была ему выдана, В описании значилось: «Около каждого обыкновенного колеса, на котором катится экипаж, обводится

Электробус Романова,

Электромобиль Романова.

Экипаж Загряжского с подвижными колеями.

железная цепь, натягиваемая шестиугольными колесами, находящимися впереди обыкновенного. Бока шестиугольных колес равняются звеньям цепи, цепи сии заменяют да некоторой степени железную дорогу, представляя колесу всегда гладкую и твердую поверхность».

Гусеницы экипажа Загряжского

Вагон гусеничного поезда Блинова.

Деталь гусеничного хода Блинова.

Изобретатель предусмотрел возможность растяжения гусениц и придумал специальное приспособление для натяжки шестиугольных колес особыми винтами.

Если у обычного экипажа каждое колесо опирается о землю почти в одной точке, у «экипажа с подвижными колеями» создавалась значительная площадь опоры в виде широкой и длинной гусеницы. Вес экипажа распределялся в данном случае на значительно большую площадь.

Загряжский писал: «Мои экипажи могут быть употребляемы как на шоссе, так и на обыкновенных дорогах, преимущественно же полезны на песчаных и грязных, где цепь, окружая колесо, не допускает его врезывания в песок или грязь, предоставляя ему всегда твердую и гладкую поверхность».

С Загряжского взяли огромную по тому времени сумму — 1 200 рублей — за выдачу привилегии. Он отдал последние средства на закрепление за собой права на первооткрытие. Но в условиях царской России выдающееся изобретение Загряжского не было использовано.

Однако идея вездеходной машины после Загряжского продолжала развиваться. Из года в год, из десятилетия в десятилетие в различных вариантах появляются проекты вездеходов у русских и иностранных изобретателей. 1863 год. Коллежскому асессору Маклакову выдают привилегию на «снаряд, приспособленный к перевозке по сухому пути всякого рода грузов, называемый «Силач, или бесконечная каточная цепь».

В своем предложении Маклаков шел значительно дальше Загряжского, Он считал свой гусенично-катковый механизм универсальным. «Каточная цепь может быть применена в снарядах передвижения, имеющих различные устройства», — писал изобретатель. Он уже предлагал применять свое изобретение не только для конной тяги, но и для «различного рода двигателей».



Истории, рассказы о русской науке и технике, Болховитинов В. 1957