СТРОИТЕЛИ ВОДНЫХ ПУТЕЙ И КАНАЛОВ


В те далекие дни, когда на Руси не было еще железных дорог, широко, как основное средство транспорта, использовались реки.

В северной части страны, простираясь с юга на север, а в южной обратно — с севера на юг, многочисленные реки образовали естественные водные артерии, по которым еще в глубочайшей древности шло непрерывное движение ладей и судов.

Цепочки рек, разделенные в некоторых местах лишь небольшими промежутками суши, через которые лодки и корабли перетаскивались вручную, волоком по земле, образовывали целые водные системы.

Величайшей водной системой прошлого был путь, называемый в древних летописях «путь из варяг в греки». Этот путь прорезал с севера на юг всю русскую землю и соединял Балтийское море с Черным.

Сейчас мы можем полностью восстановить трассу этой великой водной дороги, открывавшей выход древнерусскому государству в юго-западную и северо-западную Европу.

Из Балтийского моря корабли шли против течения по Неве к бурному Ладожскому озеру. Управляемые смелыми мореходами, суда пересекали озеро и поднимались вверх по многоводному Волхову в направлении к озеру Ильмень. Отсюда они плыли по реке Ловать до того места, где река ближе всего подходила к притоку Западной Двины — к небольшой речке Усвяту. Здесь находился так называемый «волок» — место, где суда вытаскивали на берег и переволакивали с помощью катков по настилам, чтобы через десяток верст вновь спустить на воду, но уже на другой реке. Подняв паруса, корабли шли дальше по Западной Двине и поворачивали ко второму ее притоку — Каспле. Здесь был второй волок, что вел к верховьям Днепра.

По Днепру, через знаменитые днепровские пороги, водный путь простирался к Черному морю.

Так, соединенная двумя перешейками волоков, замыкалась эта тысячекилометровая водная артерия — широкая голубая дорога древней Руси.

Много и других водных систем существовало на Руси. Здесь и там находились волоки, память о которых сохранилась и по наши дни, запечатленная в названиях таких городов, как Волоколамск и Вышний Волочок.

На этих волоках «с великим умением и хитростью» русские люди перекатывали по суше очень тяжелые суда.

Большие работы по усовершенствованию водных путей России были произведены в XVIII веке.

Строительством каналов, прорытых в обход бурного Ладожского озера, было положено начало современной водной системе, соединяющей Балтийское море с Каспийским, — так называемой Мариинской системе.

Интересно стремление Петра I проложить путь между Балтийским морем и Белым. Цепь озер и болот, протянувшаяся от Белого моря к Балтике, представлялась вполне подходящей для этой цели.

Осенью 1702 года во время войны со Швецией, неожиданно для противника, от Белого моря к берегам Онежского озера «через мхи и озера и перевозы» были переброшены на Неву русские военные корабли и артиллерия. По озерам, болотам, по лесным просекам солдаты и тысячи крестьян, согнанных с трех губерний, волокли на катках к югу тяжелые суда. Более 200 километров пути в страшно трудных условиях с успехом проделал этот необычный караван.

Было осуществлено, казалось, невозможное. Русские корабли появились на Неве совершенно неожиданно для противника и решили исход сражения.

19 Рассказы

Карта Беломорско-Балтийского канала.

Со временем дорога была заброшена и забыта. Через полтораста лет о ней писали: «На далеком севере Олонецкой губернии в чаще соснового и елового леса пролегает не то дорога, не то просека. Седой мох, кустарник затянули ее местами, кругом ни жилья, ни души человеческой — только топкие болота, местами загроможденные валунами, да широкая река, пенясь и шумя, катится по камням...»

Следы этой дороги были обнаружены через двести тридцать лет, когда в 1931 году советские люди приступили к строительству Беломорско-Балтийского канала. Трасса канала, построенного в чрезвычайно короткие сроки, шла через многочисленные озера, лежащие на пути, и во многом совпадала с дорогой, проложенной в петровские времена.

Беломорско-Балтийский канал имеет протяженность в 227 километров. Этот канал почти в три раза длиннее Панамского и в полтора раза Суэцкого. Беломорско-Балтийский канал сократил морской путь из Архангельска в Ленинград на 4 тысячи километров. Канал стал важной транспортной магистралью Советского Севера, открыв выход Волги в Белое море.

Интересную историю имеет идея строительства еще одного замеча

тельного канала.

Около двухсот лет назад талантливый изобретатель Леонтий Шам-шуренков выдвинул идею соединить Волгу с Москвой-рекой. Смелый проект Шамшуренкова, которого мы уже знаем по его работе над са-мобеглой коляской, не только не был поддержан царским правительством, но был встречен даже враждебно, так как шел «вопреки воле божьей».

Эта идея вновь возникла почти через сто лет, в начале прошлого века, когда потребовалось доставлять с Волги в Москву большое количество строительных материалов.

Был составлен проект канала, соединявшего приток Верхней Волги с притоками Москвы-реки. Трасса канала должна была включить в себя реки Истру и Сестру.

В 1826 году начали строительство, которое затянулось почти на двадцать пять лет. Канал был проложен. Но просуществовал недолго. Построенная вскоре железная дорога Петербург — Москва окончательно подорвала значение этой водной системы.

Волоком тащили корабли из Белого моря в Онежское озеро.

Постепенно канал зарос и осыпался, оставив память о себе — большое Сенежское озеро, образованное запрудой реки Сестры. Это озеро, расположенное километрах в ста от столицы, хорошо известно москвичам — любителям рыбной ловли.

Только в наши дни была по-настоящему поднята и окончательно разрешена проблема соединения Волги и Москвы-реки. Воды великой русской реки пришли к стенам древнего Московского Кремля по замечательному каналу.

Канал имени Москвы не только служит нуждам нашего транспорта, но и дает воду для столицы. Не будь его, воды Москвы-реки не хватило бы для нужд города.

Работы по прорытию канала шли невиданно быстро. Ни один канал в мире не сооружался в такие короткие сроки. Всего лишь через пять лет после начала работ было окончено строительство величественного гидротехнического сооружения. Панамский же канал, например, строился тридцать три года, а Суэцкий — свыше десяти лет. Общее протяжение канала имени Москвы — 128 километров. Его система включает огромные водохранилища, шлюзы, насосные станции. Поворачивая Волгу к столице, строители вынули свыше 200 миллионов кубометров земли и уложили больше 7 миллионов кубометров бетона. Образовавшееся на запруженной Волге новое Московское море разлилось на 327 квадратных километров.

Третий по величине и красивейший канал служит великолепной транспортной магистралью. По нему перевозятся миллионы пассажиров и миллионы тонн грузов.

Строительство канала имени Москвы, возведение Иваньковской плотины на Волге были началом разрешения величайшей гидротехнической проблемы наших дней — создания Большой Волги.

Волга будет превращена в единую цепь водохранилищ, связанных между собою судоходным путем. Преобразование великой реки, о котором мечтали поколения русских людей, сразу разрешит задачу глубоководного судоходства, энергетики и орошения.

Колоссально количество воды, которую несет в себе Волга. 80 процентов этого богатства в течение одного-двух месяцев половодья уходит в Каспийское море. Летом река мелеет, и до постройки плотин в ее верховьях образовывались перекаты, — судоходство нарушалось.

Строительство первой ступени Большой Волги — Иваньковской плотины и образование Московского моря сделали пригодными для глубоководного судоходства верховья Волги. Вторая ступень — Угличская плотина и ГЭС, а за ней идет третья ступень — Щербаковская ГЭС и огромное искусственное водохранилище — Рыбинское море. Строительство этих сооружений решило проблему судоходности Средней Волги.

Плотина Горьковской ГЭС образует Горьковское море. Возводится Чебоксарская гидроэлектростанция. Создается Куйбышевская гидроэлектростанция с колоссальнейшим Куйбышевским морем. Строится Сталинградская гидроэлектростанция. Большая Волга образует единую глубоководную транспортную магистраль Европейской части Союза.

Исключительное значение имеет созданный советским народом Волго-Донской канал имени В. И. Ленина.

Карта канала имени Москвы.

Лишь в одном месте русла двух могучих рек — Волги и Дона —» сближаются на 90 километров, а небольшие притоки Камышинка, Гряз-новка и Иловля сходятся и того ближе.

Известно, что еще во второй половине XVI века делал попытку прорыть канал в этом месте турецкий султан Селим. По каналу он собирался перебросить войска и артиллерию для нанесения удара России на Нижней Волге. Но согнанные на перешеек для земельных работ свыше 20 тысяч воинов и рабов разбежались от голода и болезней, а сам султан под угрозой русских войск отступил к Азову.

Важность соединения Волги с Доном отлично понимал Петр I. После взятия в 1696 году Азова, расположенного на Дону, сразу же был отдан приказ прорывать канал между Иловлей и Камышинкой по пути древнего волока, соединявшего Дон с Волгой. Руководство строительством канала было поручено некоему Бреклю, начальником над которым Петр поставил астраханского губернатора Голицына. Брекль бросил строительство на произвол судьбы, и оно прекратилось.

Через некоторое время строительство канала возобновилось по новому проекту и под новым руководством. Работы шли полным ходом и были близки к завершению. В это время по указанию Петра в Амстердаме был даже выпущен специальный атлас для капитанов судов, плавающих по Дону, Волге и Азовскому морю. В этом атласе, один из экземпляров которого хранится сейчас в библиотеке Львовского университета, был нанесен подробный проект Волго-Донского канала. На титульном листе книги так и было написано: «При сем приложено изображение прокопа во еже бы Илову вести КамЫшенскою рекою в Волгу иль в Астраханскую реку еже б тем иловланским наводнением водить из Дону Камышенкою реками в великую реку Волгу корабли и прочие водные суда».

Война со шведами, временный отход Азова к туркам не дали возможности довести работы до конца. Канал был заброшен. Лишь несколько полузасыпанных впадин сохранилось ныне в районе современного Волго-Донского канала.

Мысль о транспортной связи Волги и Дона не раз возникала после Петра I.

Начало строительства железных дорог в России вновь привлекло внимание к перешейку.

В 1834 году был поднят вопрос о прокладке между Волгой и Доном железнодорожного пути. В 1837 году вновь обсуждалось предложение о прокладке железной дороги между Волгой и Доном.

Наконец в 1846 году между волжским городком Дубовкой и станицей Калачинской на Дону была проложена железная дорога с конной тягой. Она просуществовала десять лет. Но пропускная способность дороги была явно недостаточна. Канал не могла заменить и паровая железная дорога, построенная в период с 1859 по 1862 год между Калачом и Царицыном.

Только нашему поколению, советским людям, оказалась по плечу эта грандиозная задача. Благодаря высокой механизации всех земляных и бетонных работ канал был сооружен в необычайно короткий срок: начатое в 1948 году строительство было завершено в июле 1952 года. Тринадцатикилометровая плотина с гидростанцией, возведенная на Дону у станицы Цимлянской, поднимает воду, образуя огромное

водохранилище, питающее оросительные каналы. Мощные электронасосы поднимают донскую воду к водоразделу для питания шлюзов «водяной лестницы», соединяющей две великие реки. Девять шлюзов расположены со стороны Волги, четыре — со стороны Дона.

Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина протяженностью 110 километров — крупнейшее гидротехническое сооружение нашего времени. На этом строительстве было произведено 150 миллионов кубометров земляных и 3 миллиона кубометров бетонных работ. 98 процентов земляных работ и все бетонные были механизированы. На строительстве впервые нашли широкое применение самые совершенные в мире землеройные машины, созданные отечественной промышленностью: земснаряды, мощные шагающие и гусеничные экскаваторы, автоматические бетонные заводы, гигантские грузовики-самосвалы.

В создании этого канала воплотились вековые мечты нашего народа.

Пять морей соединяет между собою Волго-Донской канал. Через Беломорско-Балтийский канал и Мариинскую систему он связывает Белое и Балтийское моря с Каспийским, Азовским и Черным морями.

В связи с проводимой в нашей стране реконструкцией водных путей небезынтересно вспомнить о замечательном проекте, выдвинутом сыном великого русского химика Д. И. Менделеева — моряком и инженером Владимиром Менделеевым. Проект этот, опубликованный в 1899 году, предусматривал перегораживание плотиной Керченского пролива, отделяющего Азовское море от Черного.

Автор смелого проекта указывал на то, что Черное море «грабит» юго-восток нашей страны, отнимая у него воду Дона, уходящую через пролив.

1М1111Л1Л||Н1.мМ)МтппП11тЬ|П11Ж|||||||М||цц,ц|1.М(1гМ|[Н»мГ11гПП,||1|>|>,,||||'|,|1|тШ|||>т||<‘Ч|ИП|

Для обеспечения судоходства мелководного Азовского моря, для развития его богатого рыбного хозяйства в пресных водах и, наконец, из энергетических соображений Владимир Менделеев предлагал запрудой поднять на 3 метра уровень всего Азовского моря. В этом случае глубоко сидящие морские корабли получили бы возможность через шлюзы в плотине Керченского пролива вплотную подходить к азовским и донским портам.

Великий химик, разделяя взгляды сына, высказывал уверенность, «что недалеко то время, когда русская мысль и русская воля окрылятся еще более чем ныне смелостью совершать мирные дела, полезные родине и всему миру...» и «что самая запруда Азовского моря рано или поздно будет осуществлена...».

Исключительное значение для судоходства по Волге имеют гигантские гидроэлектростанции в Сталинграде и Куйбышеве.

Волга, будучи чрезвычайно полноводной весною, к середине лета значительно мелеет. Мели и перекаты мешают пароходству.

Когда ряд плотин превратит реку в цепочку морей и она станет полностью регулируемой, морские суда будут подниматься вверх по течению.

Волжская магистраль сможет тогда пропускать в десятки раз больше грузов, чем лучшие железнодорожные магистрали.

Идею постройки гидростанции на Волге у Жигулевских гор выдвигал еще в 1910 году Г. М. Кржижановский, инженер, ныне академик. Подобный же проект предлагала группа самарских инженеров. На обсуждении доклада, посвященного этой проблеме, выступил управляющий имениями графа Орлова-Давыдова и заявил: «Да разве граф позволит возводить такие постройки на своих землях! Вы забываете, кому принадлежат Жигули...» Собствен

ники-землевладельцы со обоими личными выгодами и интересами губили смелые начинания передовых деятелей техники.

Гидростанции у Куйбышева и Сталинграда будут питать энергией промышленность и сельское хозяйство. Плотины гидростанций образуют обширные моря в средней части нашей страны. Быстроходные корабли морского типа поплывут по зеркальной лестнице Большой Волги.

С таким же размахом была решена в годы советской власти еще одна крупная гидротехническая и транспортная проблема — проблема судоходности Днепра.

Полноводная река в средней своей части имела огромные каменистые пороги, перекрывавшие в некоторых местах почти все русло. Вода с огромной силой разбивалась о камни. За многие километры был слышен рев и грохот грозного порога Ненасытец.

Лишь легкие суденышки, управляемые опытными местными лодочниками, могли проскочить между камнями днепровских порогов. На широком водном пути к Черному морю веками стояла эта преграда, обесценивавшая транспортное значение Днепра.

В прошлом было сделано много попыток наладить судоходство через пороги. Так, еще в конце XVIII века специальная воинская команда под началом полковника Фалеева пыталась взрывами расчистить фарватер реки.

Бесплодность этих попыток привела к решению строить обходный канал для судов. Строительство началось, но канал оказался слишком несовершенным, и практически использовать его не удалось. В 1843 году опять была начата прокладка так называемого «нового хода» для судов. Десять лет затратили на постройку второго обходного канала, но и эти работы не увенчались успехом.

В 1914 году инженер Белоконь начал исследовать возможности полезного использования огромной энергии, заключенной в бурных водах Днепра. Изыскательская группа прибыла в район знаменитых

Могучая плотина Днепрогэса сделала Днепр судоходным по всему его течению.

Расправив крылья, Никитка бросился с колокольни.

днепровских порогов. Здесь она встретилась с графом Стенбок, владельцем земель, прилегающих к порогам. Граф заинтересовался работами изыскательской группы. Он внимательно выслушал рассказ инженеров об увлекательных перспективах будущего Днепра. А затем показал инженерам старинный документ. Это была дарственная грамота Екатерины II одному из предков графов Стенбок. В ней говорилось, что ему дарится в потомственное владение на вечное пользование примыкающая к Днепру земля, вода и воздух. Граф не собирался уступать своего владения для постройки электростанции. Исследования были прекращены.

Еще не отгремели бои гражданской войны, а уже по инициативе Владимира Ильича Ленина в 1920 году было принято историческое решение о постройке на днепровских порогах крупнейшей гидроэлектростанции. Строительство решало не только энергетическую проблему, но и вопрос о судоходности Днепра.

В торжественной обстановке, в день десятилетия советской власти, в гранитную скалу Запорожья была врублена доска с надписью: «В 1927 году 8 ноября в день десятилетия Октябрьской революции, во исполнение заветов вождя мирового пролетариата В. И. Ленина, усилиями трудящихся масс первого в мире рабочего государства — Союза Советских Социалистических Республик — заложена правительствами СССР и УССР Днепровская гидроэлектростанция мощностью 650 тысяч лошадиных сил — мощный рычаг социалистического строительства СССР».

1 мая 1932 года Днепрогэс дал ток промышленным предприятиям Приднепровья. Построенный по проекту профессора И. Г. Александрова, энергетический гигант простирался своей железобетонной плотиной на % кйлометра, упираясь в гранитные берега Днепра.

Плотина подняла бурные днепровские воды и затопила знаменитые пороги, сделав реку судоходной от ее верховья до самого Черного моря. Гидроэлектростанция мощностью в сотни тысяч лошадиных сил обеспечила электроэнергией промышленные предприятия Украины.

Разрушенная в период временной фашистской оккупации Днепровская гидроэлектростанция была восстановлена. Мощность ее сейчас значительно превосходит проектную.

Построена Каховская гидроэлектростанция на Днепре. Электростанция имеет не только энергетическое значение, но и значительно улучшает судоходность реки в нижнем ее течении. Идет строительство крупных гидростанций на многих могучих реках на востоке страны.

Вооруженный могучей техникой, советский народ воплощает в жизнь смелые проекты гигантских гидротехнических сооружений.



Истории, рассказы о русской науке и технике, Болховитинов В. 1957