БОЕВАЯ АВИАЦИЯ


Авиация — одна из наиболее молодых отраслей техники. Однако развитие ее протекало так бурно, что сейчас уровень развития авиации характеризует в значительной степени общий технический уровень страны.

Рассказывая о творцах транспорта, мы подробно останавливались на работах основоположников и теоретиков самолетостроения.

Говоря же о творцах русской военной авиации, мы расскажем о том, как мысль русских конструкторов и летчиков превращала авиацию в мощное оружие.

Как мы знаем, овладение воздушным океаном началось с воздушных шаров.

Вот что писал И декабря 1787 года русский дипломат о возможном военном применении воздушных шаров: «...если в подлинную до сего совершенства доведены будут таковые путешествия, то многие вещи на свете возьмут свой оборот, а наипаче политические и коммерческие дела; в рассуждении скоропостижного сношения равномерно и военная сила и движение не могут быть скрыты от верного исчисления и применения, и не будет никакой крепости, которой не можно было бы овладеть через угрозы с воздушных машин метанием огненных материй, каковых потушить невозможно».

В 1812 году, во время нашествия Наполеона, была предпринята попытка применить воздушные силы для бомбежки армии неприятеля. С управляемых воздушных шаров предполагалось сбрасывать ящики с порохом.

Основным препятствием развитию военного воздухоплавания являлась неуправляемость воздушного шара. Поэтому очень рано мысль изобретателей устремилась к созданию управляемых аэростатов.

Еще в 1849 году русский инженер Третесский предложил проект управляемого воздушного корабля сигарообразной формы — далекого предка современных дирижаблей. Военный инженер выдвинул две

А. Ф. Можайский показывает Д. И. Менделееву модель своего самолета.

исключительно интересные мысли, которые нашли применение в будущем. Его аэростат был разбит внутри на отсеки, чтобы газ не мог выйти из аэростата в случае его повреждения. Приводить аппарат в движение должен был особый двигатель реактивного типа.

Другой интересный проект выдвинул капитан первого ранга Со ковнин. Он спроектировал дирижабль, состоящий из отдельных отсеков, с наружной жесткой оболочкой. Чтобы облегчить конструкцию аппарата, Соковнин предложил использовать для каркаса стальные трубы,, а двигатель делать из алюминия. Как известно, пустотелые конструкции и легкие сплавы алюминия являются сейчас основой авиастроения. Кроме того, изобретатель предложил наполнять аэростат легким негорючим газом.

Отсутствие должной поддержки не позволило смелому изобретателю осуществить эту передовую идею.

К сожалению, так было и с многими другими проектами. Военное ведомство не поддерживало передовых русских изобретателей. Председатель Всероссийского аэроклуба граф Стенбок-Фермор на просьбу изобретателя И. С. Костовича о помощи ответил так:

— Пусть едет в Америку. Если действительно полетит, мы встретим его с триумфом...

А Костович изобрел «воздушный локомотив», который имел в себе все элементы современного дирижабля. И просил он всего лишь небольшой помощи на то, чтобы закончить начатое по подписке строительство своего «воздушного локомотива «Россия». Дирижабль был построен, но лишенный средств изобретатель не смог собрать уже построенные части летательного аппарата. Они были сложены в сарай, где пролежали свыше десяти лет и в конце концов погибли.

Несмотря на неблагоприятные условия работы, русские новаторы воздухоплавания продолжали свое творчество.

$ $ $

Русские самолеты: двух* килевый аэроплан «Рус-ский витязьтяжелый самолет и летающая лодка Григоровича.

Воздушные шары и дирижабли не получили широкого распространения в военном деле. Их вытеснили изобретенные позже аппараты тяжелее воздуха — самолеты.

Мы уже знаем о том, как русским изобретателем Александром Федоровичем Можайским был построен самолет.

Можайский предвидел, что его аэроплан «мог принести государству громадную пользу в военном отношении».

Военное значение аэроплана было оценено и другими русскими изобретателями, создавшими интересные конструкции военных самолетов.

В 1909 году был построен самолет, который имел бронированную кабину, пулемет и прибор для бомбометания. Мотор с толкающим винтом был установлен за спиной летчика и не мешал ему обозревать местность. Самолет легко разбирался на отдельные части для транспортировки его к месту полета. Этот самолет был первой двухфюзеляжной машиной с хорошими летными качествами.

На специальном конкурсе, проводившемся в 1912 году на военные самолеты, лучшим по сравнению со всеми машинами был признан самолет конструкции выдающегося изобретателя Я- М. Гаккеля, имя которого

23 Рассказы

Схема, созданная Котельниковым для изготовления парашюта.

Схема «мертвой петли», нарисованная Нестеровым сразу же после ее выполнения в воздухе.

уже известно читателям по другим разделам книги. Это был фюзеляжный биплан с тянущим винтом. По такой схеме строились самолеты вплоть до тридцатых годов нашего столетия.

Мы уже рассказывали о том, что летавший четырехмоторный самолет был построен в России в 1913 году. Это был «Русский витязь». Самолет успешно прошел испытания: имея на борту семерых пассажиров, он продержался в воздухе около двух часов. Это был рекорд продолжительности полета. Вслед за «Русским витязем» на Русско-Балтийском заводе была построена серия многомоторных самолетов-гигантов «Илья Муромец».

Эти самолеты использовались в первой мировой войне в качестве бомбардировщиков. Они поднимали по полторы тонны бомбового груза. На четырех моторах мощностью по 150 лошадиных сил тяжелые бомбардировщики развивали скорость до 100 километров в час. Затем мощность моторов была увеличена. На этих самолетах впервые производились опыты полета с одним выключенным мотором. Таким образом, самолеты этой серии имели почти все особенности современных крупных самолетов-бомбардировщиков.

В те же годы талантливым конструктором Д. П. Григоровичем была создана «летающая лодка».

Двухместная лодка постройки 1914 года показала скорость до 125 километров в час. Самолеты такого типа обладали хорошими летными качествами. Эти самолеты положили начало нашей военно-морской авиации.

Небезынтересно отметить, что в нашей стране была осуществлена двусторонняя радиосвязь самолета с землею. Это произошло в 1911 году в Петербурге, когда Сокольцев и Панкратов добились устойчивой радиосвязи с летающим самолетом.

На летающей лодке Григоровича во время первой мировой войны также была установлена воздушная радиостанция, связывавшая воздух с водой. Устанавливал и испытывал ее молодой конструктор Т. С. Бер-сеньев. Таким образом, была доказана полная возможность использования радиостанции на самолетах сухопутного и морского типов. В наши дни радиотехника, как известно, широко внедрена в авиацию.

$ $ $

Следует рассказать еще об одном выдающемся авиационном изобретении — ранцевом парашюте.

О парашюте мечтал когда-то знаменитый итальянский ученый и художник Леонардо да Винчи, набрасывая карандашом схему его конструкции.

Принцип действия парашюта, использующего упругость воздуха для торможения при свободном падении, был известен очень давно.

В старинной русской летописи рассказывается о парашюте, сделанном в XVIII веке поповским сыном Симеоном.

Известны парашюты, применявшиеся на воздушных шарах в качестве аттракциона. Воздухоплавателями парашюты использовались как средство спасения.

С первых же дней существования авиации встал вопрос о создании спасательного средства для летчиков, управляющих самолетом.

Ранцевый парашют, отвечавший всем требованиям авиации, был создан в 1911 году Глебом Евгеньевичем Котельниковым, запатентовавшим свое изобретение под названием «РК-1» (русский, котельниковский — первая модель). К заявлению изобретателя было приложено «Описание спасательного ранца для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом». Ранец состоял из коробки, в которой находились сложенный парашют и стропы. Парашют выбрасывался из коробки с помощью пружин.

Котельников разделил стропы парашюта на две группы; это дало возможность летчику при падении с парашютом выполнять скольжение и развороты в любом направлении. Изобретение Котельникова стало образцом для всех парашютов.

Разнообразные испытания парашюта, проводившиеся под Петербургом, дали блестящие результаты.

Военное ведомство, куда были представлены результаты испытания, затянуло вопрос о массовом изготовлении парашютов. Лишь в конце июля 1914 года Котельникову было заказано 70 парашютов для летчиков боевых самолетов «Илья Муромец».

Несколько десятков лет применяется в авиации парашют конструкции Котельникова. Много людей спасли жизнь, пользуясь его изобретением.

Значительно усовершенствованный советскими изобретателями, парашют Котельникова и сейчас используется в нашей авиации.

% * *

Сложное дело — построить самолет, глубоко изучив теорию. Нужно еще раскрыть возможности самолета, использовать их, закрепить их за машиной. Это требует напряженной творческой работы от летчика.

Россия — страна смелых и талантливых летчиков.

Революцию в пилотировании самолета произвел знаменитый военный летчик Петр Николаевич Нестеров (1887—1914). Он ясно понял, что известный нам термин «воздухоплавание» слишком узок для возможностей самолета. Это далеко не плавание... Аэроплан не должен двигаться в воздушной стихии, подобно кораблю на воде: он может находиться

в полете уверенно в любом положении, подобно птице в воздухе, ибо «воздух везде опора».

Для доказательства этой мысли Нестеров произвел свой знаменитый опыт: 27 августа 1913 года в Киеве он сделал «мертвую петлю» в воздухе. Разогнав самолет на спуске, Нестеров резко поднял его вверх, потом запрокинул машину на спину так, что сам летчик несколько мгновении висел вниз головой, и снова вывел машину в обычный полет. Знаменитая «петля Нестерова» явилась историческим событием в авиации, она положила начало высшему пилотажу. После Нестерова петлю в воздухе повторили многие летчики. В конце 1913 года морской летчик И. И. Кульнев на гидросамолете русской конструкции окончательно закрепил это достижение высшего пилотажа.

Еще одна фигура высшего пилотажа — «штопор» — была теоретически рассчитана й выполнена нашим летчиком. Военный летчик Константин Константинович Арцеулов в сентябре 1916 года в Севастополе

Самолет делает тег-лю Нестерова» и «штопор» Арцеулова.

искусственно ввел самолет в «штопор». «Штопор» считался тогда безнадежным положением машины. Самолет, вращаясь вокруг своей оси, с головокружительной скоростью устремился к земле. Казалось, гибель ждала смельчака.

Но расчеты Арцеулова, проделанные им перед полетом, были правильными. Летчик умело перевел вращавшуюся машину сначала в пикирование, а затем и в горизонтальный полет. Через несколько минут самолет спокойно приземлился. Впервые «штопор» был побежден.

Сейчас «петля Нестерова» и «штопор» — обычные фигуры пилотажа. Но тридцать пять лет назад, когда самолеты были хрупкими и неустойчивыми, а летчики почти «на ощупь» познавали возможности машины, «петля Нестерова» и «штопор» Арцеулова были подвигом, открывшим новый путь к освоению воздушной стихии.

Ровно через год после исторического полета с «мертвой петлей» Нестеров снова продемонстрировал непревзойденное мужество и бесстрашие. Во время налета вражеской авиации он направил свой самолет на вражескую машину с целью ударить ее и сбить. Удар получился более сильный, чем рассчитывал летчик. Неприятельский самолет был уничтожен, но не выдержала удара и машина Нестерова... Великий русский летчик положил начало новой тактике воздушного боя — тарану.



Истории, рассказы о русской науке и технике, Болховитинов В. 1957